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“呼——”
丁高恒捏了捏有些发胀的眼角,一时间也有些犯难。
他是惯性技术和精密仪器领域的专家,勉强算是跟航天有点联系,但对于航空工业确实不算内行。
在他的研究方向上,也没有涉及过类似的标准路线之争。
苏联标准用着蛮好的你把它换了干什么你告诉我avi
如今两边互不相让,而且站在他们自己的立场上也都有道理。
军用领域自不必说,十号工程和八三工程的进度都很喜人。
尤其是后者,最近几个月进度飞快。(正在涪城的常浩南没来由地打了个喷嚏)
上个月,601所在歼8-3新方案试飞的时候还玩了个心理暗示的小把戏,让苏霍伊公司在引进十一号工程的谈判中做出了巨大让步,原本僵持许久的几条内容都光速达成了共识。
按照协议,相关技术资料、设备和人员在年底之前就能到位。
计划于1997年结束前下线第一架国内组装的歼11战斗机,1999年结束前下线第一架除了发动机之外完全由华夏生产的歼11战斗机。
但是民航工业方面也有话讲的。
从80年代中期开始,沪上飞机制造公司已经组装了35架d82/83飞机,生产制造和管理水平相比运10时期有了飞跃性的提高。
要知道这可是跟波音737同一个级别的干线客机,其中4架d83甚至返销美国,并且沪飞的生产质量在大洋彼岸可谓引起轰动。
一个典型的例子,d8283下线后的532项检查项目,沪上总装的一次检查合格率为95%,而美国本土长滩公司总装的合格率只有51。
到90年代初,沪上飞机制造公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力,更重要的是,还初步形成了符合faa适航要求的质量保证体系。
在这个基础上,四年前的1992年,沪飞公司又跟麦道公司合作,准备更进一步,在华夏生产至少40架d90。
这次是生产,不是组装。
所以除了沪飞公司之外,盛京、镐京、蓉城三家也承担了相当一部分子系统的供应任务。
这就把整个华夏的民用航空工业给串起来了。
麦道公司此时也面临着巨大压力,因此他们为了保住华夏市场,给出了相当不错的条件——
一切以沪飞为主。
也就是除了发动机由美方提供整机之外,从零件制造到总装试飞,再到质量控制和适航保证,都由沪飞方面承担主要责任,麦道只负责图纸和部分原材料。
就在两个月前的1996年8月,d90首批零件已经在国内开工。
这怎么看都是个双赢的方案。
如果不是两个半月之后,麦道突然被波音给收购了的话。
然而丁高恒又没开挂,不能跟某人一样未卜先知。
让他在这样的背景下给去给沪飞那边一个打击,似乎也有点舍不得……
麦道混的很惨,这点大家都知道。
但按照正常的思路,在麦道和沪飞的合作中,麦道境遇越惨,对沪飞应该越有利。
波音兼并麦道这件事简直是在反垄断法的棺材板上蹦迪,因此一直到1996年12月25日正式宣布之前,即便在大洋彼岸都不被很多人看好。
只能说当年的人们还是太相信美国的节操了……
总之,在这样手心手背都是肉的纠结中,丁高恒只好暂时宣布休会。
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